共享单车都已经威胁到石油公司了,你造吗? | 汽车商业评论

摘要: 创造性破坏就是进步的过程,不管是政府还是企业,能做的是支持,是顺应,而不是抵制。

11-09 06:55 首页 汽车商业评论

创造性破坏就是进步的过程,不管是政府还是企业,能做的是支持,是顺应,而不是抵制。


陈清泰(中国电动汽车百人会理事长

编者按:


7月25日,中国电动汽车百人会理事长陈清泰接受《汽车商业评论》专访,谈到了汽车行业当前正在发生的巨大变革,以及面对巨变政府和企业应该如何应对。


他认为,每一步创新都会带来“破坏”,这种破坏就是进步过程,不管是政府还是企业,应该顺应历史发展的趋势,而不是抵制。


对于双积分政策、低速电动车等诸多热点话题,他也提出了真知灼见,并题写了“汽车四化,颠覆出行”的2017首届汽车四化大会寄语。


以下是此次采访的节录。



汽车动力技术的电动化已经没有悬念


汽车动力技术的电动化已经没有悬念,但背后就是创造性破坏,这个破坏是很残酷的,是对各个方面的破坏。如果“汽车四化”真正做到,那将是什么情景?


假如现在汽车当中有一半是电动车,对整个石油产业链条,从勘探、采矿,到炼油、运输、分销,会造成什么样的冲击?石油的地缘政治会发生什么变化?依靠石油生存的国家会如何?石油价格会有什么变化?对各国的税收、就业会带来什么样的影响?这个“破坏”不得了。


现在小小的共享单车一出来,就已经威胁到成品油的销售了,有一些敏感的石油公司已经感觉受到影响了。


另外,那些传统的汽车巨头又应该如何?它们在内燃机汽车上有一百多年的积累,现在内燃机、传动等没有了,轻量化也使冲压、焊接等四大工艺慢慢被边缘化了,大量存量资产会变成“负资产”。这个冲击是巨大的,它背后造成的社会影响就是就业等。


我想无人驾驶也没有悬念,将来肯定会成功,假如一半的车是无人驾驶,首先是商业化的无人驾驶,这涉及多少人的饭碗?


另外,共享汽车一出来,汽车还会不会有那么多品牌?就跟伦敦的出租车和 中国各地热起来的共享单车一样有几个品种就够了,要求就是实用,那么多汽车设计人员到哪里去?面对未来方方面面的变化,需要未雨绸缪做好准备。


每一步创新都带来破坏,这种破坏就是进步。某一个国家可以对这种进步采取抵制,但是看看最后的结果,就是这个国家就会没有了。整个社会都在进步,你不进步最后就被边缘化了。这是很可怕的。


人工智能首先冲击的是什么,就是特别依赖于数据、遵守正常逻辑关系、有明确规则的这类劳动岗位,比如注册会计师、股评分析师,甚至包括医生的部分工作。


最典型的是AlphaGo,因为围棋是有规则的,计算机靠人工智能在试错中不断学习,越来越“聪明”,最后打败了一个个围棋高手。一个人一辈子下五千盘棋简直不得了了,而计算机可以不停地下,不停地试错,而且它“记忆力”非常好,所以人无论如何干不过它。这套技术用到自动驾驶,其行驶安全性完全可能超过职业司机。


前一段百度李彦宏坐着无人驾驶车上了五环,据说没有得到许可被交警查了。我的看法是,首先政府应该检讨,无人驾驶到了这样的水平,为什么没能给创造一个道路实验的条件,来促进这种技术的健康发展?实际上百度无人驾驶大量的实验是在美国做的。


这里面确实有一个国家管理体制、政府工作理念转型的问题。我们过去都是技术跟踪,人家技术开发做完了,都过关了,我们把技术引进来,再在国内复制,所以我们还不习惯作第一个吃螃蟹的人。


美国、英国、法国、德国等他们不断地吃第一个螃蟹,不断出现原创性技术,在“人无我有”的情况下,获得了巨大的先创性效益。但是我国近代基本没有尝试第一个吃螃蟹的角色。当成为第一个吃螃蟹的时候,就犹豫这个担心那个。向创新型国家转型,就要建立适宜创新的产业生态。


埃隆·马斯克(Elon Musk)开发回收试火箭,多次失败之后成功了,之后政府马上就有订货。政府把订货给了他,原来制造火箭的那个企业怎么办?政府不管。要是在中国,巨大的资产存量怎么办,员工就业怎么办,等等一大堆问题。


最近电动车的发展态势很值得注意,一些有影响的咨询公司和学者讲了很多的狠话。麦卡锡全球资深合伙人理查德·N·福斯特(Richard N. Foster)说到,“传统企业所拥有的庞大的人员体系和资本结构不再是优势,反而是企业转型的障碍,利益格局让传统企业缺乏冒险利益格局让他们缺乏冒险探索新领域的勇气而裹足不前,从而陷入被颠覆的危机之中。”他说,“在汽车领域创造性破坏已经发生,守成者将面临巨大挑战。”


最近斯坦福大学的经济学家托尼·塞巴(Tony Seba)认为,到2025年,在经济上电动车将会战胜燃油车,如果再加上无人驾驶,电动车的运营成本可能是燃油车的十分之一。


这些判断和警告有些耸人听闻,但不是没有根据。当电动车性价比达到甚至超过燃油车,形势就会发生急骤变化。这个时间不会太晚,也许就在2025年前后。到那时再想转型,一切都已晚矣,搞不好就会重演柯达公司的惨剧。


值得说明一点的是“电动化”这里指的是电力驱动,特别是纯电驱动。但电的来源可能是外接插电,也可能是车载燃料电池。当前前者为主,长远看,后者不容忽视。无人驾驶的方向也不可逆转,它与智能交通和汽车共享结合将形成“未来出行”,大大提高交通效率。


这种发展趋势带来的革命,共享车可能会替代很大部一分私家车,交通情况就会发生很大的变化。


现在的问题是,对这样的巨大的变化,一些人不以为然,尤其是传统车企,燃油车的产业链在一步步退出,大型专业零部件公司开始出让相关业务,可悲的是有的中国企业也还在买。



新进入者会带来新思维


前段时间有一位德国部长到电动车百人会考察,我们问他德国为什么也要对电动车给予补贴,他说德国政府主要考虑的是平衡分布式能源,他们很多屋顶光伏发的电用不完,希望增加储能能力,而存储单元比较好的就是电动车。


这就是未来很重要的一个发展方向,分布式能源加上分布式储能,构成一个个个的微电网。在中国中小城市和广大的村镇这种模式更加适合。上面屋顶发电,下面有40千瓦时车载电池储能。白天储能,晚上用这些电照明、看电视,用不完是还可以反馈电网出售,赚点钱。


电动车与分布式能源结合,可以减少大气污染;再与车联网、职能交通、智慧城市联系起来,就会带来很大的经济社会效益。政府支持电动化方向,从战略的角度看是非常正确的。


很长时间我们靠产业政策推动产业发展,但现在形势已经变了,管得不适当就会产生新问题。比如对电动车的生产资质管理。按照计划思维,政府总是希望由政府安排若干大企业就行了,不需要那么多企业搞电动汽车生产。


我国把电动车上升为战略性新兴产业,给社会很大的鼓舞。很多投资者、创业者看到了政府的鼓励支持,看到良好前景,因此他们会“蜂拥而入,一哄而上”。


此时处在产业化初期,存在很大的不确定性,需要通过大量试错走向成熟。新的进入者他们愿意拿自己的真金白银投进来参与试错,分担试错成本,缩短试错的过程,促进产业的发展,总体看这是好现象,政府可以引导,不应限制。


面对革命性替代,在位企业可能也愿意推进,但是他们考虑更多的是成功率,他们不愿意冒太大的风险。因为他们必须考虑既有巨大的资产存量,包括技术存量、人才存量、生产装备的存量等因此而造成的损失。因此他们本能是迟疑的,因为转化成本太高,要亲手把最有势的业务埋葬到坟墓,是舍不得的。


新的进入者没有这些问题,他们没有任何顾虑,没有传统的技术路线的约束,另外还会带来跨界的技术,带来新的思维。所以这时候新的进入者的作用绝对是不可低估的。


发展电动车起步时,政府希望选择一些业内大企业为“依托企业”,依靠他们开发新技术,实现产业化。实际上这些大企业就是这种革命性替代的受害者,让他们主导电动车革自己的命,这种做法很难成功。


这一轮在全球真正让电动车受到全社会关注的是特斯拉,不是通用、福特,也不是出在任何的汽车生产基地,而是产生于互联网的大本营——硅谷。电动车已经几起几落,在此之前那一轮,20世纪九十年代中后期,通用汽车公司也曾把电动车投放市场,但最后是他们自己把它毙掉了。特斯拉没有这个问题,它会勇往直前。


当然这轮电动车再起来的重要的条件是技术进步了,尤其电池的技术有了巨大的进步,这是一个非常重要的因素。


很早人们就认为汽车用电来驱动是一个非常理想的选择,但是高能电池一直达不到使用要求,铅酸电池弄个叉车还是可以的,但是作为公路运交通工具它根本不行。各种各样的电池都试过之后,最后脱颖而出的是锂电池。


锂电池出现后电动车局面打开了,之后电池水平不断进步,几乎每年电池能量密度等各项指标都是不断前进的。如果2025年电动车的经济性可以和燃油车抗衡,那就迈过了一个坎,依托市场自行发展的问题就可以解决了。



眼前的竞争是一场序幕


关于双积分政策,政府在制定新能源汽车积分比例的时候是经过了很多测算的,应该说是有一定的根据的,至于哪些企业受害、受益,我认为都是受益者,只生产电动车的受到了激励,对传统汽车企业则倒逼你快快转型。这恰恰是政府所希望的。只要这个政策对各个企业是平等的,我想就不会有什么大问题。


我所关注的是两个问题,一是政府的政策补贴还有一两年,这期间还有某些市场保护,也就是说给国内企业留出了一点空间和时间。中国的电动车和零部件企业应该充分利用这个空间和时间,下最大的力量把核心技术搞上去,潜心培育自己的核心竞争力。


可以预计,政策补贴退坡到位之时就是外资企业发力之日,企业竞争力将受到严酷的考验。政府大力支持了多年,如果最后还是一个站不起来,那就很糟糕了。


补贴的过程就要结束了,赶快把精力转过来,不必要再在补贴上耗费精力,政府怎么定就怎么办。必须立足后补贴时期把核心竞争力搞上去。


为壮大核心竞争力,我不主张把过多的资源投向于产能。决定汽车销售量的不是产能。核心技术、管理能力上不来,再强大的产能也只能晒太阳。


所以现在一定要把主要的资源、注意力放到掌握核心技术、加强品牌建设上面去,生产能力可随行就市,根据市场销售形势分步扩张。


第二个问题,现在大家关注的是电动车作为道路行驶的最基本的功能,因为这个还没有完全过关。但是这个过程很快会过去。之后影响电动车卖点和竞争的焦点将会向信息化、智能化转移。


将来电动车的生命力、优势绝对不仅仅限于在道路上怎么跑,电动车最大的优势是它和未来的衔接。什么是未来?未来就是用户新的体验,就是清洁能源、分布式能源,未来就是智能交通、智慧城市,未来就是共享经济,而这一切依托的是电动车的信息化、智能化水平。在这些领域中燃油车无法和电动车相比。


所以,眼前行路功能还是很多车企关注的重点,但这是竞争的一场序幕,后续的更严酷的竞争就是与未来的衔接,就是我刚才说的这些方面。


我很不愿意看到的是,我们埋头把电池搞上去了,轻量化也搞好了,车子跑得不错了,但因为用户没有新的体验,未能与智能交通、智能电网有机联系,而失去竞争力,未老先衰。


另外,无人驾驶的问题不能小看,它不是噱头,它代表的是未来。



对低速电动车一刀切是不对的


对低速电动车我很早就关注了,我确实也有一些看法。


个人出行机动化是广大居民合理的需求,但收入水平不同、使用条件不同。一些企业一直关注好开发适合低收入人群短途、低速出行的工具。但另一些人认为它技术水平太落后,总想把它给灭掉,往往却灭不掉,因为社会有很强需求。社会是五彩缤纷的,需求是多样化的,不能拿北京、上海这种高大上的要求让所有人都来接受。


我们到山东调研时看到中小城市,包括城乡交界处,老百姓原来靠手扶拖拉机加拖斗出行,后来有了“农用车”,多数是三轮车,前面一个单缸机,有的车子只能前进不能后退。就这样上面坐了很多人,嘟嘟嘟开着走。当时汽车行业强烈主张将其“斩尽杀绝”,但是农民还是愿意用。


后来农用车开到了中南海,中央领导发了话,放了一马,就发展起来了。应该说农用车在解决农村运输问题、农业生产上发挥很大的问题,解放了大量劳动力进城务工。如果研究这段历史,农用车功不可没,要知道农业劳动中百分之七十是运输。


但是这种情况慢慢就过去了,现在已经看不见嘟嘟嘟的三轮车了,历史就是这么的一个过程。我们不能不要过程只要结果。要了解村镇低收入人群生产生活需要,开发适合他们需要的出行机动化的工具。


中国人改善出行的欲望是超强的,在短短30年间,从手扶拖拉机到农用车,接下来是摩托车,后来变成两轮电动车,几次转型、几番进步,没有政府补贴,没有政策的支持,完全是依托市场力量实现的。


手扶拖拉机载人令很多人担心,农用车能不能上是一场大的争论,摩托车作为私人交通工具曾引起不小的争论,十年后两轮电动车又是一场争论。低收入人群改善出行的要求一再被社会蔑视,我认为这是很不应该的。当前的低速电动车争论近十年了,至今还没结论、更没有合法的身份。


低速电动车可以看作是两轮电动车的升级版,既是生产工具也是生活用具,对繁荣小城市、村镇经济、提高生产力、改善生活质量、增强幸福感,甚至对拉动GDP都可以发挥重要作用。在中小城市和村镇要加一次油很难,但电每家都有的,而且使用成本低。如果与农村发展光伏发电结合就更加科学合理。


现在用铅酸电池,不需要政府补贴,到了一段时间就会升级为锂电池,再过一段时间低速的也许就不能满足,就会提速。就是要经历这么一个过程。中低收入人群的出行机动化的要求是合理的,是应该被满足的。


这种车在美国早已经放行了,他们修改了道路交通安全法,把它纳入道路管理。


大城市一直要把两轮电动车、三轮电动车灭掉,但是灭不掉。现在没有法律地位也没有牌子,就是这样不明不白地维持。反过来想,把送快递的、送外卖的车都改成合标的汽车,城市会是什么状态?老百姓的创造是了不起的。


政府的责任就是从满足社会合理需求出发,积极引导、不断改进管理,而不是守着原来的规则不动,否则怎么创新?创新不仅是对原有技术的破坏,对原有的规则也是破坏,有时必须要容忍它。一方面严格执法,一方面宽容创新,这两个必须掌握一个度,这是很有技巧的。(本刊记者涂彦平根据采访内容整理)


E  N  D

未  经  许  可     不  得  转  载

投稿:readers@autobizreview.com

版权:13910987589

商务:13911182295





首页 - 汽车商业评论 的更多文章: